«2017 жылы меншік құрылымында өзгеріс болды: америкалық General Electric Transportation компаниясы ҚТЖ-ның 50 пайыздық үлесін сатып алып, зауыттың тең иесі атанды. Ал қалған жартысы бұрынғыдай ресейлік «Трансмашхолдингке» тиесілі болып қалды. Осылайша, 2017 жылға қарай еліміздегі Локомотив құрастыру зауыты ҚТЖ-ның тікелей қатысуынсыз америкалық және ресейлік тараптардың бірлескен кәсіпорнына айналды», – деп түйіндейді жүргізуші.
Түсіндіре кетейік: ҚТЖ туралы оқырман жақсы біледі, ал ЛКЗ дегеніміз – «Локомотив құрастыру зауыты», яғни Астанада орналасқан локомотив шығаратын кәсіпорын. Бұл зауыт америкалық «Evolution» сериясына жататын магистральдық тепловоздарды өндіреді. Оның ішінде жүк тасымалына, маневрлік жұмыстарға және жолаушыларға арналған нұсқалары бар.
Енді теміржол саласына қатысты кезекті, бұл жолы әшкерелеу сипатындағы «Elmedia» жобасының шығарылымына тоқталсақ, аталған материал өзінің жоғары деңгейдегі сараптамалық мазмұнымен ерекшеленеді. Бағдарлама авторларының салалық мәселелерге терең бойлай алуы және нақты фактілерге сүйенуі бұл бағыттағы кәсіби журналистиканың аясынан тыс кешенді дайындықты көрсетеді. Егер бұған дейінгі материалдарда ақпарат көбіне белгісіз дереккөздерге сілтеме жасау арқылы ұсынылса, бұл жолғы мәлімет тікелей эфир барысында Ерлан Атамқұлов айтты. Ол Локомотив құрастыру зауыты (ЛКЗ) құрылып, дамуға бет алған кезеңде «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясының президенті қызметін атқарған. Бұл жолғы «Elmedia» шығарылымының басым бөлігі Ерлан Атамқұловтың баяндауымен ұсынылған. Ол ешкімді айыптамайды, тек ЛКЗ құрылған кезеңдегі жағдайды сипаттайды. Сонымен қатар, ҚТЖ тарихындағы ең ірі келісімшарт – 300 локомотивке 4,2 млрд доллар төлеу туралы шешімнің мән-жайына қатысты түсініксіздік барын айтып, бұл сома нақты нарықтық құнынан бірнеше есе жоғары екенін атап өтеді.
«Elmedia» бұл шығарылымда тікелей дереккөз – Ерлан Атамқұловпен бірге мынадай сұрақ туындатады: не себепті ҚТЖ локомотив өндіретін кәсіпорындағы америкалықтармен бөлісіп отырған 50% үлесін Ресейдің «Трансмашхолдингіне» беруге келісті? Нақтырақ айтқанда, бұл жағдайға қатысты түсініксіздік білдіріп отырған – ҚТЖ-ның бұрынғы президенті. Ал «Elmedia» жобасы бұл мәселеге өз көзқарасын ұсынады: олардың пайымдауынша, қабылданған шешімдердің артында Ресейден келген ықпал етуші тұлғалар тұр. Қазақстан тарапынан бұл жағдай сол кезеңде ҚТЖ мен Үкіметті басқарған, қазіргі таңда да саяси ықпалын сақтап отырған Асқар Маминмен, сондай-ақ бұрынғы президент Нұрсұлтан Назарбаевпен байланыстырылады.
Иә, 4,2 миллиард доллар көлеміндегі келісімге қатысты біз де түсініксіз жайттардың бар екенін жоққа шығармаймыз. 2030 жылдан кейін бұл мәселеге қатысты барлық астарлы тұстарды «Elmedia»-ның дереккөздері егжей-тегжейлі баяндайтыны анық.
Дегенмен, осы мәселеге қатысты өз пікірімізді ұсынамыз. Бастысы – «Локомотив құрастыру зауыты» мен оның жанындағы «Электровоз құрастыру зауыты» негізінен құрастыруға бағытталған өндірістік кешендер болып табылады. Иә, Қазақстан теміржол саласында Кеңес Одағынан қалған вагон және локомотив құрастыру бойынша белгілі бір өндірістік базаға ие болды. Уақыт өте келе бұл әлеуеттің бір бөлігі сақталып, кейбір бағыттарда, мысалы доңғалақ жұптарын өндіруде, жаңа өндірістер де іске қосылды. Сондай-ақ, шетелдік, оның ішінде америкалық технологиялық серіктестіктердің келуі отандық индустриялық құзыреттілікті дамытуға елеулі үлес қосты.
Мысалы, электровоздардың тірек рамаларын шығарамыз. Бір қарағанда бұл – қарапайым металл құрылымдары сияқты көрінуі мүмкін. Алайда беріктік пен сенімділікке қойылатын талаптарды ескерсек, бұл да жоғары технологиялық деңгейдегі өндіріс саналады. Жалпы алғанда, жобалардағы өндірістік локализация деңгейі 35%-ға жетіп отыр, бұл – отандық машина жасау саласы үшін айтарлықтай жетістік. Дегенмен, теміржол көлігі саласының ерекшелігін жақсы түсінеміз: локомотивтің негізгі бөлігі – бұл оның қозғалтқышы, ал қалған, тіпті сапалы жасалған металл конструкциялар – қосалқы компоненттер ғана.
Дәл сол жағдай Қазақстанның автомобиль өнеркәсібінде де байқалады: бізде ірі торапты, тіпті шағын торапты жинақтау жүргізіледі, алайда бұл бәрібір құрастыру өндірісі саналады. Кейбір сыншылар мұны «автопромға» қатысты сенсациялық әшкерелеу ретінде көрсеткісі келеді – яғни, тек «дөңгелек бұрау» ғана деген секілді жеңіл-желпі пайымдар айтылады. Бірақ біз, «Eurasia-24», мұндай пікір тек саланы түсінбейтін адамдарда ғана туындауы мүмкін, ал оны қасақана айту – ел мүддесіне қарсы әрекетпен тең деп айтар едік.
Иә, шетелдік өндірушілер Қазақстанды көбіне өнімдерін тек ішкі нарыққа ғана емес, сонымен қатар ЕАЭО, ТМД елдері мен одан тысқары нарықтарға ілгерілетуге арналған бастапқы платформа ретінде қарастырады. Ал ендігі маңызды міндет – осындай өндірістік негізді тиімді пайдаланып, отандық машина жасау саласының берік құрылымын қалыптастыру.
Мәселе мынада: автокөлік өндірісі – бұл қала ішіндегі және қалааралық барлық жолдарды игеру ғана емес, сонымен бірге ел халқының басым бөлігін және шағын әрі орта бизнестің көпшілігін өз өніміне тікелей тұтынушыға айналдыру деген сөз.
Ал теміржол мен локомотив – бұдан да маңызды. Бұл тек қарапайым азаматтардың немесе шағын және орта бизнестің қажеттіліктерін қамтамасыз етумен шектелмейді. Бұл – ірі бизнес қана емес, тікелей геосаяси маңызы бар сала. «Бір белдеу – бір жол» бастамасы дегеніміз не? Ең алдымен – теміржол инфрақұрылымы. Қытайдан Еуропаға дейін созылатын бұл бағытты Қазақстанды айналып өтіп салу – теориялық тұрғыдан да мүмкін емес. Ал жаңа «Жібек жолының» бойындағы «керуен-сарай» – бұл теміржол тораптары мен локомотив деполары болмақ.
Сондықтан локомотив зауытының тарихы — бастапқыда америкалық-қазақстандық жоба ретінде басталып, кейін америкалық-ресейлік кәсіпорынға айналғаны — жай ғана экономикалық оқиға емес, бұл — геосаяси мәні бар үдеріс. Қазақстанның 300 америкалық локомотивке берген тапсырысы да — осы деңгейдегі шешім. Бұл тепловоздар, болжам бойынша, ЛКЗ базасында құрастырылады және зауытты кем дегенде үш-бес жылға толық өндірістік жүктемемен қамтамасыз етеді. Бұл келісімнің Нью-Йорктегі рәсіміне Қазақстан Президенті жеке қатысты, ал АҚШ Президентінің басқа шаруалары болған. Алайда келісімнің деңгейі — президенттік деңгей. Бұл тек General Electric Transportation мен Трансмашхолдинг арасындағы мәміле емес, бұл — Қазақстан, Ресей және АҚШ президенттерінің геосаяси салмағы бар мәселесі.
Сонымен қатар, бұл мәселе Қытай Төрағасы деңгейінде де маңызды, себебі Қытай да тепловоз бен электровоз өндірісінде белсенді дамып келе жатқан ойыншы. Қытай өнімдерінің сапасы бүгінде америкалық деңгейге жақындап қалған. Осылайша, АҚШ, Қытай және Ресей — әлемдегі жетекші үш өндіруші, ал Еуразия кеңістігінде жүк тасымалын қай елдің «темір тұлпары» жүзеге асыратыны — геосаяси мәні бар сұрақ.
«Трансмашхолдинг» ЛКЗ-ның тең иесі ретінде бұл келісімге қандай дәрежеде қатысқаны, Ресей тарапы бұл мәмілемен толық келісім берді ме, әлде ол олардың еркінен тыс жүзеге асты ма — әзірге нақты ақпарат жоқ. Алайда алдағы уақыттағы оқиғалар бұл мәселенің мән-жайын анық көрсететіні сөзсіз.
Ең бастысы – Қазақстан үшін тепловоз және электровоз жасау саласын дамыту аса жоғары стратегиялық маңызға ие. Серіктестік кіммен кіммен жүзеге асуы тиіс? Әлемдегі үш ірі өндірушімен бірдей қарым-қатынас орнату ұтымды болар еді. Бірақ іс жүзінде бұл сирек мүмкіндік. Сол себепті қазіргі таңда мұхиттың арғы жағындағы жеткізушімен жұмыс істеу –қалыптасқан шындық. Алайда бұл ең тиімді немесе ұзақмерзімді шешім деуге келмейді. Сондықтан барлық мүмкіндікті бір тарапқа байлау – орынсыз қадам.
Ресей мен Қытай арасындағы ықпалдастықты бағалауда нақты мысал ретінде «Үлбі-ТВС» зауытының қызметін атап өтуге болады. Бұл зауытта жылу бөлетін отын жинақтары мынадай өндірістік тізбек бойынша дайындалады: Қазақстанда өндірілген табиғи уран Ресейде байытылып, одан әрі француз технологиясы негізінде отын таблеткалары мен жинақтары жасалып, соңында Қытайдың атом электр станцияларына жеткізіледі.
«Үлбі-ТВС» зауытының алдағы перспективасы да айқын: бұл кәсіпорын Балқаш АЭС-тегі ресейлік ядролық қуат блогына да, Курчатовта жоспарланып отырған қытайлық блокқа да отын жеткізе алады. Яғни, мұндағы жағдай қарсы бағыттағы бәсеке емес, екі тараптан да қозғалыс беретін серпін. Теміржол терминімен айтсақ — ауыр жүк тиелген құрам үшін локомотив тек басында емес, соңында да қойылады. Қазақстан үшін басты мақсат — өзгелердің жүгін таситын бос платформа болып қалмау, керісінше, өзінің машина жасау әлеуетін қалыптастыру. Бұл жолда қай серіктеспен бірлесіп нақты нәтиже шығып жатса — сол бағытта алға жылжу қажет.
Ал қазірше… Нью-Йоркте жасалған келісімнің жалғасы және ЛКЗ-ның алдағы тағдыры туралы нақты ақпаратты 2030 жылды күтпей-ақ білген дұрыс болар еді. Бұл мәлімет «Elmedia» жобасынан немесе ҚТЖ-ның бұрынғы басшыларынан емес, қазіргі жауапты тұлғалардан, соның ішінде Көлік министрінен айтылғаны жөн.
Сондай-ақ, ресми тұлғалар ең алдымен ҚТЖ-ның бұрынғы басшысы атаған бір локомотивтің құны мен 4,2 миллиард долларды 300 дана техникаға бөлгендегі есеп арасындағы айырмашылықты ашық түсіндіріп берсе, артық болмас еді. Ресми жауапты асыға күтудеміз.
