Үкімет отандық автозауыттарды сыртқы қауіп-қатерден қорғау шараларын жедел қабылдауға кірісті. Премьер-министр Олжас Бектенов 21 шілдеде өткен Үкімет отырысында Қаржы министрлігі мен Өнеркәсіп және құрылыс министрлігіне «сұр» импортпен әкелінетін автокөліктердің жолын кесуге бағытталған қатаң шаралар топтамасын әзірлеуге небәрі 10 күн уақыт берді. Алайда ұлттық заңнама, ЕАЭО талаптары, кедендік әкімшілендіру және техникалық реттеу мәселелерін қатар қамтитын мұндай күрделі түйткілге қатысты шешімдерді 10 күн ішінде әзірлеу басқарушылық тұрғыдан тым асығыс қадамға ұқсайды. Өйткені мұндай қысқа мерзімде дайындалған құжат жеткілікті пысықталмай қабылданып, күткен нәтижеден гөрі қосымша мәселелер туындату қаупін жоққа шығаруға болмайды.
Өнеркәсіп және құрылыс министрі Ерсайын Нағаспаев Үкімет отырысында «сұр» импортты отандық автокөлік өнеркәсібінің негізгі түйткілдерінің бірі деп атады.
«Мұндай көліктер еліміздегі өндірістің дамуына кедергі келтіріп, қазақстандық зауыттар үшін теңсіз бәсекелестік жағдай қалыптастырады. Сондықтан басты міндет – “сұр” импортты барынша шектеу және мұндай автокөліктердің Қазақстанға әкелінуіне жол бермейтін қатаң шаралар қабылдау», – деді министр.
Министрдің мәлімдемесінен бақылауды күшейтудің негізгі себептерінің бірі – отандық автокөлік өндірісін қорғау екені аңғарылады.
10 КҮНДЕ ҮЛГЕРУ
Қазақстан автомобиль одағының президенті Анар Мақашева Үкімет отырысынан кейін өткен брифингте шекара арқылы тиісті тексеруден өтпеген, кепілде тұрған, іздеуде жүрген немесе техникалық және экологиялық талаптарға сәйкес келмейтін автокөліктердің елге әкелініп жатқанын айтты.
Оның сөзінше, «сұр» импорт салықтар мен кедендік төлемдерді төлеуден жалтарады. Соның салдарынан сатып алушылар кепілдіксіз әрі құқықтық мәселелері бар көлікке тап болуы мүмкін. Ал ресми дилерлер мен отандық автозауыттар өз тұтынушыларынан айырылып жатыр.
Дегенмен мәселе отандық өндірісті қорғау қажет пе, жоқ па дегенде емес. Негізгі сұрақ – мұндай қатаң шаралардың қалай және қандай мерзімде әзірленетіні. Біздіңше, техникалық реттеу тетіктерін небәрі 10 күннің ішінде жан-жақты саралап, олардың нарықта көлік тапшылығын туындатпай, бағаның жасанды өсуіне жол бермейтіндей етіп әзірлеу іс жүзінде мүмкін емес.
Ойын ережелері тым қысқа мерзімде өзгеріп жатқан жағдайда, техникалық регламенттерді сақтау деген желеумен кедендік және бақылаушы органдар автокөлік жеткізудің балама арналарына да тосқауыл қоюы ықтимал.
Іс жүзінде «теңсіз жағдай» ең алдымен қарапайым қазақстандықтарға әсер етіп отыр. Ресми дилерлік орталықтар автокөліктерді едәуір үстеме бағамен ұсынса, бейресми жеткізу арналары мен параллель импорт арқылы дәл сол көлікті көп жағдайда 20–30 пайызға арзан сатып алуға болады. Мемлекет отандық автокөлік өндірісін сапа мен баға арқылы адал нарықтық бәсекеде жеңіске жетуге ынталандырудың орнына, оған кезекті рет «жылыжай жағдайын» жасап отырғандай әсер қалдырады.
Үкіметтегі брифинг барысында журналистер қазақстандықтар арасында сұранысы жоғары қытайлық автокөліктердің өндірісіндегі жергілікті қамту үлесі туралы сұрақ қойды. Оған «Astana Motors» мотор компаниясы ЖШС-нің бас директоры Бекнұр Несіпбаев қазіргі кезде бұл көрсеткіш модельге қарай 12 пайызға дейін жететінін айтты.
Осы тұста заңды сұрақ туындайды. Мемлекеттік қолдау, салықтық жеңілдіктер, қосылған құн салығы мен кедендік баждардан босату сияқты көптеген преференцияларға қарамастан, әлі күнге дейін бірқатар кәсіпорындар ірі тораптық құрастырумен, яғни дайын бөлшектерді жинап, доңғалақ пен аккумулятор орнатумен ғана шектеліп отыр. Мұндай өндірісті толыққанды ұлттық автокөлік өнеркәсібі деп атауға қаншалықты негіз бар?
МИЛЛИАРДТАҒАН ҚАРЖЫНЫҢ ТАҒДЫРЫ
Соңғы 15–20 жылда Қазақстанның автокөлік өнеркәсібі мемлекеттен ең көп қолдау көрген салалардың біріне айналды. Осы уақыт ішінде бұл бағытқа қомақты қаржы бөлініп, түрлі жеңілдіктер мен ынталандыру тетіктері енгізілді. Алайда бағдарламалардың атауы өзгергенімен, олардың түпкі мақсаты мен тәсілдері көп жағдайда өзгеріссіз қалып отыр.
Мәселен, 2010–2019 жылдары жүзеге асырылған Үдемелі индустриялық-инновациялық даму мемлекеттік бағдарламасы мен Индустрияландыру картасы аясында автокөлік жасау машина жасау саласының негізгі қозғаушы күштерінің бірі ретінде айқындалды. Осы кезеңде Өскемен, Қостанай және кейінірек Алматыдағы автозауыттарға жеңілдетілген несиелер беріліп, инженерлік инфрақұрылым тартылды, жер телімдері бөлінді және салықтық жеңілдіктер ұсынылды.
Келесі ірі қолдау тетіктерінің бірі – жылдық 4 пайыздық мөлшерлемемен берілетін жеңілдетілген автонесиелеу бағдарламасы болды. Ол 2022 жылдың мамыр айында Қазақстанның Даму банкі арқылы іске қосылып, кейін айналым қаражаты есебінен жалғасты. Бағдарлама іске қосылған сайын электрондық платформалар арқылы несие алуға ниет білдіргендердің саны күрт өсіп, өтінім қабылдау жүйесі алғашқы минуттардың өзінде істен шығатын жағдайлар жиі қайталанды. Банктер арқылы жүздеген миллиард теңге бағытталғанымен, сұраныс толық қанағаттандырылған жоқ. Бөлінген қаражат қысқа уақыт ішінде игеріліп отырды. Соның нәтижесінде Ұлттық банк кейіннен бұл бағдарламаны қаржыландырудан кезең-кезеңімен шығу туралы шешім қабылдады.
Кәдеге жарату алымы төңірегіндегі ұзаққа созылған мәселе де осы саясаттың бір бөлігіне айналды. 2016 жылдан бастап экологияны қорғау және отандық автокөлік өнеркәсібін қолдау деген уәжбен кәдеге жарату алымы енгізілді. «Жасыл даму» АҚ мәліметіне сәйкес, 2022–2025 жылдары оператордың шотына 1,13 трлн теңгеден астам қаражат түскен. Оның шамамен 498 млрд теңгесі, яғни 44 пайызға жуығы, отандық автокөлік және ауыл шаруашылығы техникасын өндірушілерге субсидиялар мен өтемақы түрінде қайта бөлінген.
Бұл жүйенің қисыны көпшілік үшін түсініксіз болып отыр. Импорттық автокөлік әкелген азаматтар кәдеге жарату алымы мен алғашқы тіркеу үшін қомақты қаржы төлейді. Кейін бұл қаражат бір орталыққа жинақталып, отандық зауыттарды қолдауға жұмсалады. Соған қарамастан, ел ішінде құрастырылатын автокөліктердің бағасы тұтынушылар үшін әлі де жоғары деңгейде қалып отыр.
Жеке тұлғаларға арналған жеңілдетілген автолизинг бағдарламасы да күткен нәтижені көрсете алмады. Үкімет отырысында пилоттық жоба іске қосылған алты ай ішінде небәрі екі автокөлік берілгені белгілі болды.
Осыған қатысты пікір білдірген Өнеркәсіп және құрылыс министрі Ерсайын Нағаспаев бағдарламаны сәтсіз болды деуге келіспейтінін айтты.
«Бұл бағдарламаны сәтсіз болды деп айта алмаймыз. Сәтсіздік деген – бағдарламаны толық тоқтатып, одан бас тарту. Кез келген жобаны жетілдіруге болады. Мемлекеттік органдар тарапынан айтылған ескертулер бар, бұл – қалыпты үдеріс. Егер бүгін-ақ «қателестік, бағдарламаны енді жүзеге асырмаймыз» деген шешім қабылдасақ, сонда ғана оны сәтсіз жоба деуге болар еді», – деді министр.
Сонда егер мемлекеттік қолдау құралдарының тиімділігі сатылған санаулы көлікпен өлшеніп, негізгі дәлел ретінде «бағдарламадан бас тартқан жоқпыз» деген уәж ғана айтылса, онда бұл тетіктер шын мәнінде кімнің мүддесіне қызмет етіп отыр?
НЕЛІКТЕН ҚАЗАҚСТАНДЫҚТАР ШЕТЕЛДІК ӨНІМГЕ БАСЫМДЫҚ БЕРЕДІ?
Біз жоғарыда отандық автокөлік өнеркәсібі жылдар бойы мемлекет тарапынан бұрын-соңды болмаған қолдауға ие болғанына қарамастан, әлі күнге дейін нарықтағы бәсекеге өз күшімен төтеп бере алмай отырғанын атап өттік. Әйтпесе, нарықты әкімшілік тәсілмен қатаң реттеу қажеттілігі туындамас еді. Мұның себебі неде? Бұл мәселеге қатысты бірнеше жайтқа назар аударуға болады.
Біріншіден, тұтынушыларды жоғары баға мен несие шарттарының қатаңдығы тежейді. Қазақстанда құрастырылатын жаңа автокөліктің тіпті бастапқы жабдықталымдағы бағасы бүгінде 8–12 млн теңгеден асып кеткен. Халықтың табыс деңгейін және жылдық мөлшерлемесі 20–25 пайызға дейін жететін коммерциялық автонесиелерді ескерсек, жаңа көлік көпшілік үшін қолжетімсіз тауарға айналып отыр. Ал параллель немесе бейресми импорт дәл осы қаражатқа жоғары санаттағы, жабдықталуы жақсырақ немесе бағасы төмендеу автокөлік сатып алуға мүмкіндік береді.
Екіншіден, сатып алушылардың бір бөлігінде «отандық өндіріс» ұғымына қатысты күмән бар. Өйткені дайын шанаққа жекелеген бөлшектерді орнату толыққанды өндірістен гөрі құрастыру процесіне көбірек ұқсайды. Жергілікті қамту деңгейі небәрі шамамен 12 пайыз болған жағдайда, тұтынушы мұндай өнім үшін қосымша ақы төлеуге құлықты емес. Оның көзқарасында бұл көбіне отандық өндірісті қолдау емес, делдалдық үстеме бағаны төлеумен тең қабылданады.
Үшіншіден, бейресми жеткізу арналары ұсынатын модельдердің таңдауы кеңірек болуы мүмкін. Қазақстанда ресми сатылатын бірқатар брендтердің модельдік қатары мен жабдықталым нұсқалары шектеулі. Ал параллель импорт арқылы басқа нарықтарға арналған, қозғалтқышы сенімдірек, дәстүрлі автоматты беріліс қорабымен жабдықталған немесе жайлылық пен қысқы пайдалануға арналған қосымша функциялары бар нұсқаларды сатып алуға мүмкіндік бар.
Төртіншіден, бұл жерде негізгі фактор – экономикалық есеп. Сатып алушы ең алдымен өз қаржылық мүмкіндігін бағалайды. Егер Қазақстанда құрастырылған седан 22 мың АҚШ долларына ұсынылып, ал соған ұқсас, бірақ жабдықталуы жақсырақ автокөлікті параллель импорт арқылы 17 мың долларға сатып алуға мүмкіндік болса, көпшілік үшін шешуші өлшем патриоттық ұран емес, баға айырмасы болады. Әсіресе халық табысы шектеулі жағдайда, жаңа автокөлік сатып алу көптеген қазақстандық отбасы үшін баспана алумен пара-пар ірі қаржылық шешім саналады.
АВТОПАРК НЕГЕ ЖАҢАРМАЙ ЖАТЫР?
Бұл туралы «Astana Motors» мотор компаниясы» ЖШС-нің бас директоры Бекнұр Несіпбаев та брифингте айтты. Оның мәліметінше, Қазақстанда жыл сайын шамамен 230 мың жаңа автокөлік сатылады. Алайда елдегі автопаркте 5,5 млн көлік тіркелгенін ескерсек, олардың жартысынан астамының пайдаланылғанына 10–20 жылдан асқан. Сондықтан мұндай көліктерді кезең-кезеңімен жаңарту қажет.
Бұл пікірмен келісуге болады. Дегенмен келтірілген статистика бірқатар сауал туындатады.
Energyprom.kz Ұлттық статистика бюросының деректеріне сүйене отырып, 2026 жылғы мамырда Қазақстанда тіркелген жеңіл автокөліктердің 42,2 пайызының жасы 20 жылдан асқанын, ал тағы 26,2 пайызы 10–20 жыл аралығында пайдаланылып келе жатқанын жазады. Соның нәтижесінде елдегі жеңіл автокөліктердің басым бөлігі «жасы үлкен» санатқа кіреді. Мұндай жағдайда тарихы күмәнді ескі көліктердің қосымша әкелінуі автопарктің тозу мәселесін одан әрі ушықтыруы мүмкін.
Осылайша, Қазақстандағы жеңіл автокөлік паркінің шамамен 70 пайызының техникалық пайдалану мерзімі айтарлықтай ұзақ. Бұл жерде заңды сұрақ туындайды: автозауыттар жыл сайын өндіріс көлемінің рекордтық көрсеткіштері туралы есеп береді, автодилерлер жүздеген мың жаңа көлік сатылғанын хабарлайды. Соған қарамастан, елдегі автокөліктердің орташа жасы әлі де шамамен 15 жылдың төңірегінде қалып отыр. Неліктен автопарк айтарлықтай жаңармай жатыр?
Біздіңше, Қазақстанда құрастырылған жаңа автокөліктерді негізінен корпоративтік сектор, мемлекеттік мекемелер және ірі қалалардағы орта тап өкілдері ғана сатып ала алады. Ал өңірлердегі көптеген тұрғын бұрынғыдай жасы келген автокөліктерді пайдалануға мәжбүр.
Әрине, «сұр» импортты шектеуге немесе толық тоқтатуға болады. Премьер-министрдің тапсырмасын ескерсек, мемлекет мұндай шараларды белгіленген мерзімде қабылдауы да ықтимал. Алайда құрастырудың өзіндік құны төмендемейінше, өндірістегі жергілікті қамту деңгейі едәуір артпайынша және жаңа автокөлік сатып алуға арналған ашық әрі қолжетімді қаржыландыру тетіктері қалыптаспайынша, Қазақстанда шығарылатын автокөліктер халық үшін арзандай қоймайды.
