Президент 28 қазандағы Жолдауында жол құрылысы саласын қатаң сынаған еді. Арада көп уақыт өтпей, жол саласына жауапты мекемелер асфальттың мерзімінен бұрын бүлінуіне ауыр жүк көліктері кінәлі екенін алға тартты. «ҚазАвтоЖол» басқарма төрағасы Дархан Иманашев аса ауыр техниканың жалпы пайдаланымдағы жолдарға шығуын шектеуді ұсынды. Бұл ұсыныс Мемлекет басшысының құрылыс сапасына қатысты жауапкершілікті өзгелерге ысыруды тоқтату жөніндегі талабынан кейін бірден айтылды. Ал 2 қарашада Бас прокуратура алдын ала есеп бойынша 8 млрд теңгеден астам шығын келтірілген 33 іс бойынша сотқа дейінгі тергеп-тексеру жүргізіліп жатқанын хабарлады. Тексеру барысында мемлекеттік тапсырыс берушілердің мердігерлер кепілдік берген жолдарды жөндеуге қайтадан тендер жариялағаны анықталды. Ендеше Қазақстандағы жолдардың мерзімінен бұрын бүлінуіне шын мәнінде не себеп болып отырғанын және оған кім жауапты екенін қарастырайық.
Еске сала кетейік, Қасым-Жомарт Тоқаев автомобиль жолдары саласындағы жағдайды сынға алып, жол құрылысының сапасын арттыруды, жүйелі кемшіліктерді жоюды және мемлекеттік органдардың жауапкершілікті бір-біріне ысыруын тоқтатуды талап еткен болатын.
«Битум мен қиыршық тастың сапасына сілтеп, ақталуға болмайды», – деді Президент. Осы сөзімен Мемлекет басшысы жол құрылысының сапасыздығын түрлі себеппен түсіндіруге тырысуды доғару қажеттігін қатаң ескертті.
Президент сынынан кейін көп күттірмей нақты шаралар қолға алына бастады. 2 қарашада Премьер-министр Олжас Бектенов автомобиль жолдары саласын реформалау мәселелеріне арналған кеңес өткізді.
Көлік министрі Нұрлан Сауранбаев Энергетика министрлігі және «ҚазМұнайГаз» компаниясымен бірлесіп, битумды тасымалдау және сақтау жүйесіне түгендеу жүргізілгенін хабарлады. Нәтижесінде отандық кәсіпорындардың сапалық көрсеткіштері жақсартылған материалдар өндіруге мүмкіндігі бар екені анықталған.
Алайда «ҚазАвтоЖол» басқарма төрағасы Дархан Иманашевтің мәлімдемесіне жеке тоқталған жөн.
«Автомобиль жолдарымен салмағы 200 тоннадан асатын көліктердің жүретіні анықталды. Әрине, мұндай ауыр техника өткеннен кейін жол жабынының жағдайы айтарлықтай нашарлайды», – деді ол.
Сондай-ақ жұмыс тобы ауыр жүк көліктерінің қозғалысын шектеуге бағытталған ұсыныстар әзірлегенін жеткізді. Соның бірі – жүк көтергіштігі 25 тоннадан асатын көліктерге арнайы мемлекеттік нөмір беру.
Дархан Иманашевтің айтуынша, бұдан бөлек, битум таңдауда өңірдің климаттық ерекшеліктері мен жолға түсетін жүктемені ескеруге мүмкіндік беретін PG технологиясын енгізу ұсынылып отыр. Сонымен қатар мердігерлердің кепілдік мерзімін ұзарту және оларды банк кепілдігін ұсынуға міндеттеу көзделген.
Бұл ұсыныстардың кейбірі орынды көрінеді. Алайда жол саласының мамандарына жылдар бойы белгілі мәселелердің Президенттің қатаң сынынан кейін ғана қызу талқылана бастауы түсініксіз. Оның үстіне, біздіңше, ауыр жүк көліктерінің қозғалысын шектеу бастамасы Қазақстанды халықаралық логистикалық орталыққа айналдыру жөніндегі мемлекеттік стратегиямен де онша үйлеспейді.
ЖҮК КӨЛІКТЕРІ КЕДЕРГІ БОЛҒАН ТРАНЗИТТІК ХАБ
Ауыр жүк көліктерімен «күресуді» ұсынып отырғандарға бір жайтты еске салайық. Қазақстан ұзақ жылдардан бері Еуразиядағы аса маңызды көлік-логистика тораптарының біріне айналуды көздеп келеді. Еліміз арқылы Қытайды, Ресейді, Орталық Азия мен Еуропаны байланыстыратын жеті халықаралық автомобиль дәлізі өтеді.
Солардың ең ірілерінің бірі – «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық дәлізі. Ол Қорғас, Алматы, Шымкент, Қызылорда және Ақтөбе арқылы Ресей шекарасына дейін созылады. Өзге бағыттар Қазақстанды Өзбекстан, Түрікменстан және Ресеймен байланыстырып, Ақтау мен Құрық порттары арқылы Каспий теңізіне шығуға мүмкіндік береді.
Қытайдан Қазақстан, Каспий теңізі, Әзербайжан және Грузия арқылы Еуропаға жүк тасымалын ұлғайтуға бағытталған Транскаспий халықаралық көлік бағыты да қарқынды дамып келеді.
2026 жылғы 3 наурызда Көлік министрі Нұрлан Сауранбаев алдағы үш жылда жалпы ұзындығы 3 250 шақырым болатын жол жобаларын жүзеге асыру жоспарланғанын мәлімдеді. Оған 4,6 трлн теңге қарастырылған. Басым бағыттардың қатарында халықаралық көлік дәліздерін жаңғырту және Транскаспий бағытын шамамен мың шақырымға қысқартуға мүмкіндік беретін Бейнеу – Сексеуіл автожолын салу бар.
Ал 28 қазанда Президент Қазақстанның Еуразиядағы жетекші логистикалық орталыққа айналуы керектігін қарамағындағы лауазымды тұлғалардың есіне тағы бір мәрте салды. Мемлекет басшысы халықаралық автомобиль тасымалының басым бөлігін шетелдік компаниялар атқарып отырғанын атап өтіп, отандық жүк тасымалдаушыларды дамыту қажеттігіне тоқталды.
Мұндай ұстанымның қисындылығы күмән тудырады. Мемлекет халықаралық жүк транзитін дамытуға триллиондаған теңге бөліп отыр. Ал ұлттық жол компаниясының басшысы ауыр жүк көліктерінің қозғалысын шектеу арқылы жолдарды сақтап қалуды ұсынады.
Аса ауыр жүктерді тасымалдау арнайы реттеуді қажет ететініне, мұндай көліктердің жол жабынын бүлдіретініне дауымыз жоқ. Алайда мемлекет еліміз арқылы қанша жүк тасымалданатынын алдын ала жоспарлайды. Демек, халықаралық магистральдардың қандай салмаққа төтеп беруі керектігі де әуел бастан белгілі болуы тиіс.
Егер транзитті дамыту үшін жол құрылысына триллиондаған теңге бөлінсе, сол жолдар күтілетін көлік ағыны мен жүктемеге сай салынуы керек емес пе? Ауыр жүк көліктерін аяқ астынан пайда болған қауіп ретінде қарастырудың орнына, олардың қозғалысын жобалау кезеңінде-ақ ескерген жөн.
6 ТРЛН ТЕҢГЕ ЖӘНЕ МЫҢНАН АСТАМ СЫБАЙЛАС ЖЕМҚОРЛЫҚ ТӘУЕКЕЛІ
Президенттің сөзін дұрыс түсінсек, Мемлекет басшысы бақылаушы органдар кемінде бес жылдан бері анықтап келе жатқан мәселелерді барынша жұмсақ жеткізген сыңайлы.
2024 жылғы қазанда Сыбайлас жемқорлыққа қарсы іс-қимыл агенттігі жүргізілген мониторингтің қорытындысын жариялады. Оған сәйкес, алдыңғы бес жылда еліміздің жол саласына 6 трлн теңгеден астам қаржы жұмсалған. Соған қарамастан, 2023–2024 жылдары мемлекеттік органдарға жол сапасына қатысты 20 мыңнан астам шағым түскен.
Агенттік тексеру барысында сыбайлас жемқорлыққа жол ашуы мүмкін 1,2 мыңнан астам жағдайды анықтаған. Атап айтқанда, жобалау-сметалық құжаттаманың құнын негізсіз көтеру, мемлекеттік сатып алу талаптарын бұзу, мердігерлердің жұмысын тиісті деңгейде қадағаламау, құрылысқа қатысушылардың өзара байланысы және сапасыз атқарылған жұмысты қабылдап алу сияқты кемшіліктер тіркелген.
Талдау қорытындысы бойынша Көлік министрлігіне жүзге жуық ұсыным берілген. Алайда кейінгі тексерулер жол саласындағы қордаланған мәселелердің әлі де шешілмегенін көрсетті.
2026 жылы наурызда Мемлекеттік қызмет істері агенттігі 2025 жылы жүргізілген сыбайлас жемқорлыққа қарсы талдау нәтижелерін жариялады. Тексеру барысында жобалардың сметалық құны 11 млрд теңгеге негізсіз өсірілгені анықталды. Сондай-ақ әзірленгенімен, іске аспай қалған 362 жоба белгілі болды. Олардың құжаттарын дайындауға 23 млрд теңге жұмсалған. Бұған қоса, жалпы құны 27 млрд теңге болатын 324 нысанның құрылысы мемлекеттік сараптаманың қорытындысынсыз басталған.
Мердігерлердің біліктілігіне қатысты анықталған жайттар да көп сұрақ туғызады. Тексерушілер жұмыс тәжірибесі жөнінде жалған мәлімет ұсынған 70 компанияны әшкерелеген. Соған қарамастан, олармен жалпы сомасы 408 млрд теңгеге жуық келісімшарт жасалған.
Осындай деректерден кейін жол саласындағы барлық кемшілікті ауыр жүк көліктерінен көру қаншалықты орынды? Егер бұл мысалдар жеткіліксіз болса, тағы бірқатар дерекке тоқталайық.
САЛЫНБАҒАН ЖОЛДАР МЕН ЖАЛҒАН ҚАБЫЛДАУ АКТІЛЕРІ
2022 жылы желтоқсанда Бас прокуратура автомобиль жолдарын салу және жөндеу барысында жалпы сомасы 45 млрд теңгеге жуық заңбұзушылық анықталғанын хабарлады.
Кемшіліктердің сипаты бұрынғыдан өзгермеген: жобалардың сметалық құнын негізсіз өсіру, құрылыс материалдарына жалған сертификаттар пайдалану және белгіленген талаптарға сай келмейтін өнімдерді қолдану.
2023 жылы ақпанда Бас прокуратура жол саласындағы заңбұзушылықтарға қатысты тағы да көңіл көншітпейтін деректерді жариялады. Тексеру барысында 300-ден астам заңбұзушылық анықталып, бюджет қаржысының 30 млрд теңгесін орынсыз жұмсауға жол берілмеген. Сондай-ақ мемлекетке 2,5 млрд теңге қайтарылған. Сол кезде 29 қылмыстық іс қозғалып, 305 адамның тәртіптік және әкімшілік жауапкершілікке тартылғаны хабарланған болатын.
«Автомобиль жолдары саласында сыбайлас жемқорлық ең көп кездесетін кезең – мемлекеттік сатып алу кезінде өнім берушілерді таңдау», – делінген Бас прокуратураның сол кездегі хабарламасында.
Демек, дұрыс түсінсек, жол саласындағы түйткілдердің басым бөлігі құрылыс жұмыстары басталмай тұрып-ақ туындайды.
Әрине, содан бері бірнеше жыл өтті. Дегенмен, біздіңше, «ҚазАвтоЖол» компаниясының битум құрамын өзгерту және мердігерлердің кепілдік мерзімін ұзарту жөніндегі ұсыныстарымен шектелуге болмайды. Мемлекеттік сатып алу тәртібін және бюджет қаржысының жұмсалуын қадағалау жүйесін де қайтадан мұқият зерделеу қажет.
МҰНЫ АСФАЛЬТ ДЕУГЕ БОЛА МА?
Жол активтері сапасының ұлттық орталығы жол салу және жөндеу жұмыстарына пайдаланылатын материалдарды тұрақты түрде зерттеп келеді. Алайда тексеру нәтижелері көңіл көншітпейді. Оның үстіне, мұндай жағдай жылдан-жылға қайталанып отыр.
Мәселен, 2022 жылдың алғашқы тоғыз айында орталық мамандары 23 мыңнан астам сынаманы зерттеген. Соның 24 пайызы белгіленген талаптарға сай келмеген. Тексеру қорытындысында техникалық қадағалау саласының бірқатар маманы аттестатынан, ал кейбір мердігер ұйымдар лицензиясынан айырылған.
Заңбұзушылықтарды анықтайтын жүйе де, кінәлілерді жауапқа тарту тетігі де бар. Ендеше жол құрылысындағы сапасыз жұмыс неге тоқтамайды?
Арада төрт жыл өтсе де, жағдай өзгермеген. Керісінше, көрсеткіштер нашарлаған. 2026 жылдың тоғыз айында жергілікті жол желісінде қолданылған материалдардан 15 мыңнан астам сынама алынып, зерттелген. Олардың 32 пайызы талапқа сай келмеген. Мамандар құрылыс технологиясының бұзылуы мен түрлі ақауларға қатысты екі мыңға жуық кемшілікті анықтаған. Алайда соның небәрі 214-і ғана жойылған.
Соған қарамастан, әкімдіктер 2024–2026 жылдары тексеру барысында кемшіліктері анықталған 1 127 жол нысанын пайдалануға қабылдаған.
PG ТЕХНОЛОГИЯСЫ: ЖАҢА БИТУМ ЖОЛ САПАСЫН ЖАҚСАРТА АЛА МА?
2 қарашада Үкіметте өткен кеңестен кейін «ҚазАвтоЖол» басшысы PG технологиясын енгізу мәселесіне тоқталды. «Әлемде PG технологиясын қолдану тәжірибесі бар. Жұмыс тобы осы технологияны енгізу туралы шешім қабылдады», – деді ол.
Алайда Performance Grade (PG) технологиядан гөрі битумның пайдалану қасиеттеріне қарай жіктелетін жүйесі болып саналады. Мұнда ең алдымен битумның жоғары және төмен температураға төзімділігі ескеріледі. PG жүйесі өңірдің климаттық ерекшеліктері мен жолға түсетін көлік жүктемесіне сәйкес асфальтбетон қоспасының құрамын таңдауға арналған Superpave әдістемесінде қолданылады.
Қазақстанның шұғыл континенттік климатын ескерсек, мұндай тәсілдің тиімділігіне күмән жоқ. Дегенмен Дархан Иманашевтің PG жүйесін жаңадан қолға алынғалы отырған бастама ретінде таныстыруы түсініксіз. Өйткені Автомобиль жолдары комитеті Superpave әдістемесін енгізу жоспары туралы 2022 жылдың өзінде хабарлаған болатын. Ал 2024 жылы Қазақ жол ғылыми-зерттеу институты (ҚазжолҒЗИ) осы әдістемені елімізде қолдануға қажетті ұлттық стандарттарды әзірлеумен айналысқан.
Қазақстанда осы әдістеме бойынша жол жабынының тәжірибелік учаскелері төселген. Олардың қатарында Алматы – Көкпек – Көктал – Қорғас, Отар – Ұзынағаш, Қапшағай – Күрті және Астана – Щучинск автомобиль жолдары бар. Аталған учаскелердің жай-күйін бақылау 2027 жылдың соңына дейін жалғасады деп жоспарланған.
Дегенмен, біздіңше, асфальт қаншалықты сапалы болғанымен, құрылыс технологиясы сақталмаса, одан күткен нәтиже болмайды. Жұмыс барысында жіберілген кемшіліктер мен адам факторын да естен шығаруға болмайды. Америкалық әдістеме сметалық құнды негізсіз көтеру, орындалмаған жұмыстарға жалған акт жасау немесе техникалық қадағалаудың өз міндетін адал атқармауы сияқты мәселелерді де шеше алмайды.
«ҚазАвтоЖол» басшысы ұсынған мердігерлердің кепілдік мерзімін ұзарту және банк кепілдігін міндеттеу шаралары сапасыз жұмыс істеуге бейім компанияларды тәртіпке келтіруі әбден мүмкін. Алайда кез келген жаңашылдықтың қаншалықты тиімді екенін іс жүзінде тексеріп, нәтижесін тұрақты қадағалау қажет.
Әзірге есеп беруге асыққандар ауыр жүк көліктерінің қозғалысын шектеуге басымдық беруі де ғажап емес. Ал жолдар барлық технологиялық талапқа сай салынғанда, мұндай көліктер Қазақстандағы жол жабынын дәл қазіргідей бүлдірер ме еді? Бұл да ойланатын мәселе.
